一輛行駛里程約14萬km，配置N52K發(fā)動機的寶馬X5 SUV。

    車主反映：該車DSC燈、4X4燈、主動轉(zhuǎn)向燈亮起，主動轉(zhuǎn)向失靈，轉(zhuǎn)向較重。

    故障診斷：根據(jù)客戶所述，試車行駛一段時問后組合儀表土面的DSC燈、4X4燈、主動轉(zhuǎn)向燈亮起，熄火后再啟動故障現(xiàn)象消失，行駛一段時間后又會再次出現(xiàn)

      連接ISID診斷儀測得的相關(guān)故障碼為：

      （1） DSC主動轉(zhuǎn)向接口。

      （2）DSC車輪轉(zhuǎn)速信號，故障當(dāng)前不存在，頻率為2次，邏輯計數(shù)器為33，里程數(shù)141481km。

      （3）AL電機位置傳感器，故障當(dāng)前不存在，頻率為5次，邏輯計數(shù)器為40，里程數(shù)為141477km。

    因故障碼當(dāng)前不存在，為了使故障更加清晰明了，反復(fù)進行故障測試，從而通過故障變化來進一步鎖定故障源。多次模擬故障現(xiàn)象再次測得的故障碼如下：

    （1） DSC主動轉(zhuǎn)向接口。

    （2）DSC車輪轉(zhuǎn)速信號，故障當(dāng)前不存在，頻率為2次，邏輯計數(shù)器為28次，里程數(shù)為141515km。

    （3） AL電機位置傳感器，當(dāng)前不存在故障，頻率為8次，邏輯計數(shù)器為40，里程數(shù)為141510km。

    對這兩次的故障數(shù)據(jù)進行對比分析，共同點是DSC, AL，另外，它們各自存儲的故障碼都是相同的，不同的是它們的故障頻率、邏輯計數(shù)器以及故障出現(xiàn)時的里程數(shù)。

  (1)故障頻率分析：電機位置傳感器的故障頻繁程度相比第一次檢測，呈現(xiàn)明顯的遞增趨勢（由5變到8）；而DSC沒有變化。

    (2)邏輯計數(shù)分析：邏輯計數(shù)器計算方式，第一次出現(xiàn)某故障時邏輯計數(shù)器將設(shè)置為數(shù)值40，控制模塊識別出該故障不再出現(xiàn)時，邏輯計數(shù)器內(nèi)的數(shù)值就會在控制模塊關(guān)閉時減少1個數(shù)罕。故障狀態(tài)為“目前沒有故障”時邏輯計數(shù)器內(nèi)的數(shù)值就會在控制模塊關(guān)閉時再次減少1個數(shù)字。但故障狀態(tài)再次變?yōu)?ldquo;目前存在故障”時，邏輯計數(shù)器內(nèi)就會再次存儲數(shù)值40。

    相比第一次故障代碼，DSC車輪轉(zhuǎn)速傳感器的邏輯計數(shù)器數(shù)值呈明顯的遞減趨勢（由33降到28），根據(jù)邏輯計數(shù)器的計算方式，確定DSC故障記憶只是在主動轉(zhuǎn)向不起作用時，進行干預(yù)產(chǎn)生的附加的故障碼，這并不代表DSC有故障。電機位置傳感器的邏輯計數(shù)依然為40，說明它在這段時間內(nèi)又重復(fù)出現(xiàn)了。

    （3）最后再從故障碼出現(xiàn)時的里程數(shù)的先后順序的角度進行分析：電機位置傳感器故障記憶的里程數(shù)要提前于DSC的故障記憶的里程數(shù)（約為5km )，而且它具有故障的主動性。

    從以上分析可得，AL電機位置傳感器就是故障源，選取檢測計劃查找WDS電路圖，測量電機位置傳感器線路，如圖1、圖2所示。

    當(dāng)拔下插頭X13720，也就是AL電機位置傳感器，發(fā)現(xiàn)有進水腐蝕的痕跡，而后將該插頭進行清洗，分別對其供電、搭鐵、通信進行測量，都正常。由此可見電機位置傳感器由于進水造成內(nèi)部損壞。

    因電機位置傳感器不單獨提供，所以更換轉(zhuǎn)向機，匹配傳感器，進行主動轉(zhuǎn)向試運行、示教、路試。一周后回訪客戶，故障燈再也沒有亮起，客戶非常滿意。

故障總結(jié)：一定要很好的分析故障碼，善于從這些故障碼中獲得對維修有價值的信息。要分析這些故障碼之間的關(guān)系，利用假設(shè)、反正、推理等綜合分析方法大膽的對懷疑的模塊、傳感器等電器元件進行驗證，這樣才能夠快速準(zhǔn)確的找出故障源解決問題。