電動車控制系統(tǒng)可以視為以控制器為核心，包括轉(zhuǎn)把、剎把、儀表以及相關(guān)的傳感器、開關(guān)按鈕等器件的集成。其中控制器決定了電動車的操控性能，因此控制器功能的提高、完善及合理發(fā)揮尤為重要。

　　限速控制

　　目前，電動車的最高限速主要是由電機(jī)的額定轉(zhuǎn)速限制。對于16″、18″的整體輪電機(jī)可以在電機(jī)的設(shè)計(jì)制作上直接按輪徑大小予以限定。但對于單體電機(jī)，單一的轉(zhuǎn)速無法使其與不同輪徑的輪輞配用。對于較大輪徑的輪輞會使速度(Tempo)過快，對于較小輪徑的輪輞則會使速度(Tempo)過慢。這就使單體電機(jī)在通用性上受到限制。對此可以設(shè)想在控制器上配置與20″-24″輪徑對應(yīng)的2-3擋限速撥鈕，這在控制器的設(shè)計(jì)制作上應(yīng)該不難做到，但會使電機(jī)的通用性得到明顯的提高。

　　斷電制動功能

　　電動車的制動控制必須安全有效，其要求應(yīng)該比普通自行車更高。為此，目前電動車都在大量使用轂剎、漲剎。其實(shí)為了提高電動車的制動安全性能，目前不少控制器除了已有的斷電控制外已設(shè)計(jì)有電磁制動功能，其效果也不錯。但這一功能的發(fā)揮需要車架結(jié)構(gòu)的配合改進(jìn)。因?yàn)閷?shí)施電磁制動時(shí)電機(jī)軸會對車架平叉的卡槽開口產(chǎn)生一很大的扭矩。因此，對于使用電磁制動的電動車，其防轉(zhuǎn)片安裝必須可靠，且要嚴(yán)格控制其槽口尺寸對電機(jī)軸的間隙�，F(xiàn)在控制器的電磁制動功能又進(jìn)一步改進(jìn)為電磁滯剎，使制動有一緩滯，減緩了電機(jī)軸的剎車扭矩。如果車架能充分考慮這一因素也作相應(yīng)改進(jìn)，相信控制器的電磁剎車功能便可得到普遍使用，使電動車產(chǎn)品的制動性得以根本提高。

　　剎車燈指示

　　目前大部分控制器的剎車斷電是將剎把信號對電源負(fù)極控制，這就使并接在上面的剎車燈也由負(fù)極控制，而剎車燈的另一端就必須與電源正極常通。由于尾燈與剎車燈是共一極的雙絲燈，結(jié)果使尾燈的一端也與電源正極常通。但現(xiàn)在儀表盤的線路基本都是控制正極，電源負(fù)極常通。因此在連接整車線路時(shí)必須改動儀表的照明線，由控制正極改為控制負(fù)極。因此控制器與儀表的匹配，還有待進(jìn)一步完善、規(guī)范以方便整車廠的選用。

　　霍爾傳感助力與定速巡航

　　關(guān)于目前簡易車上比較多用的霍爾傳感助力（俗稱1+1助力）裝置，在實(shí)際使用中存在安全隱患。如果使用者在電源沒有關(guān)閉的情況下，推動該車，曲柄鏈輪在不經(jīng)意中轉(zhuǎn)到傳感位置時(shí)車子會突然前沖。實(shí)際上目前具有定速巡航功能的控制器也可以實(shí)現(xiàn)助力效果，而且更為平穩(wěn)。所謂定速巡航，就是用轉(zhuǎn)把將車速調(diào)到任一個(gè)速度(Tempo)位置上，按下定速按鈕即可松開轉(zhuǎn)把將車速鎖定在一個(gè)恒定速度(Tempo)上行駛。利用此功能可以將車速鎖定在一個(gè)較為省電的低速位置，再輔以人力助動，即可明顯節(jié)約電能，同樣達(dá)到省電目的，而且十分安全。

　　關(guān)于智能型控制器

　　所謂智能型控制器是在控制器中引入了單板機(jī)器件，使控制器功能參數(shù)的設(shè)置程序化，并且比一般控制器具有更多的功能。如能與60°、120°不同相位角的電機(jī)匹配；能通用于48V、36V電源；具有溫度熱保護(hù)設(shè)置；還有很強(qiáng)的自檢功能等。應(yīng)該說這類控制器具有很好的發(fā)展前景，但目前主要優(yōu)點(diǎn)還是在于優(yōu)化了其設(shè)計(jì)制作過程。在使用方面對用戶、整車廠有一定要求，加上其價(jià)格比一般控制器高出10%左右，所以其普及使用還有待供、需各方進(jìn)一步的努力。

　　隨著對電動車功能要求的提高，對控制器性能要求也會越來越高。因此科學(xué)合理地設(shè)置電動車的基本操作功能和相關(guān)參數(shù)，在此基礎(chǔ)上將(General)控制器結(jié)構(gòu)予以集成模塊化，并以此帶動外圍器件的創(chuàng)新，那么整個(gè)電動車產(chǎn)品的技術(shù)水平和質(zhì)量穩(wěn)定性必將會有整體性的提高。