成為全球第一大汽車市場之后，中國汽車產(chǎn)業(yè)步入產(chǎn)業(yè)升級的節(jié)點(diǎn)。與中國汽車產(chǎn)銷量突飛猛進(jìn)相比，尤其在具有標(biāo)志意義的轎車領(lǐng)域，自主品牌的發(fā)展并不理想。如何抓住市場規(guī)模日益壯大的契機(jī)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，成為急需解決的產(chǎn)業(yè)發(fā)展問題。

    后“冠軍”時代

    當(dāng)產(chǎn)銷已經(jīng)成為世界第一，中國汽車工業(yè)還需要朝什么方向發(fā)展？向汽車強(qiáng)國邁進(jìn)是各方的共識。

    中國汽車工業(yè)距離汽車強(qiáng)國究竟有多大差距？以鄰國日本為例，國務(wù)院發(fā)展研究中心在去年發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書》中對中日汽車工業(yè)進(jìn)行了比較，其中，日本汽車工業(yè)得91.62分，中國汽車工業(yè)得54.33分。

    回顧中國汽車工業(yè)發(fā)展路徑，主要依靠兩條技術(shù)路線并行，即市場換技術(shù)和自主研發(fā)。市場換技術(shù)一度被認(rèn)為是捷徑，但經(jīng)過30多年的發(fā)展，跨國車企將中國車市推到歷史高點(diǎn)之后，中國汽車企業(yè)技術(shù)積累仍十分有限。與外方先進(jìn)的制造技術(shù)相比，自主研發(fā)尚存在不小差距。

    國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部等機(jī)構(gòu)的研究報(bào)告顯示，正是由于電動轉(zhuǎn)向、制動系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)控制等核心零部件仍由外方控制，一些技術(shù)不得不選擇引進(jìn)。因此，在汽車整車開發(fā)方面，中國汽車企業(yè)的差距很大。

    原中國對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作部部長助理、中國汽車流通協(xié)會會長徐秉金日前在“中國自主品牌汽車博覽會”新聞發(fā)布會間隙接受《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》記者采訪時表示，中國汽車絕大部分知識產(chǎn)權(quán)都是屬于合資品牌企業(yè)，目前汽車產(chǎn)業(yè)知識產(chǎn)權(quán)屬于中國自主車企的大概只有30%左右，我國自主汽車企業(yè)對于造車核心技術(shù)并沒有完全掌握。

    “因此，要想真正成為汽車強(qiáng)國，中國汽車企業(yè)必須實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)自主化，強(qiáng)化自主創(chuàng)新能力�！毙毂�金坦言。

    一直以來，國內(nèi)自主品牌產(chǎn)品因?yàn)榧夹g(shù)、品牌等原因，始終盤踞低端市場，向上突破面臨一定難度。有數(shù)據(jù)顯示，即便是在2009年中國車市躍居全球第一汽車市場的時候，自主品牌市場份額僅為29.7%，且主要集中在A級車市場。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)顯示，自主品牌在8萬元以下低端轎車領(lǐng)域，占比超80%。

    自主品牌之所以在低端市場占據(jù)優(yōu)勢，主要因?yàn)檫@一領(lǐng)域消費(fèi)者對車型技術(shù)要求相對不高，使得占據(jù)資源和人力成本優(yōu)勢的中國汽車企業(yè)，充分發(fā)揮了價格優(yōu)勢。

    但這種優(yōu)勢已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)升級的“障礙”，徐秉金認(rèn)為，中國要想成為汽車強(qiáng)國，自主品牌必須要占到市場份額的70%以上。而要實(shí)現(xiàn)向上突圍，唯一捷徑是提升技術(shù)實(shí)力。

    產(chǎn)業(yè)升級的“大考”

    產(chǎn)業(yè)升級迫在眉睫，而這也是中國汽車產(chǎn)業(yè)在“十二五”期間的發(fā)展重點(diǎn)。

    首先在國家政策層面應(yīng)給予正確引導(dǎo)。三年前出臺的汽車產(chǎn)業(yè)政策已明確提出，要整合出兩三家具有全球競爭力的汽車企業(yè)集團(tuán)，從目前的效果看，已經(jīng)有四家產(chǎn)銷超過200萬輛規(guī)模的汽車企業(yè)集團(tuán)，但目前的問題是，這些汽車集團(tuán)在很大程度上還是依賴合資技術(shù)在發(fā)展，并沒有形成自己的競爭力。

    事實(shí)上，目前國際上汽車工業(yè)已不再采用一般的兼并重組方式，而是實(shí)行產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，共用平臺優(yōu)勢，以及共同采購。

    業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“十二五”期間國家不宜采用行政合并的方式整合汽車工業(yè)，應(yīng)該更多通過資本市場來進(jìn)行重組。

    據(jù)工信部產(chǎn)業(yè)政策司相關(guān)人士透露，即將公布的新版汽車產(chǎn)業(yè)政策將“以汽車強(qiáng)國建設(shè)為核心，以結(jié)構(gòu)調(diào)整和資源優(yōu)化配置為主線，以多元開放和自主創(chuàng)新為手段，以節(jié)能與新能源汽車發(fā)展為突破口”，推動汽車行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和兼并重組，促進(jìn)汽車生產(chǎn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新戰(zhàn)略。

    產(chǎn)業(yè)升級的第二方面，是要把握發(fā)展新能源汽車的機(jī)遇，在新能源汽車技術(shù)進(jìn)程中與世界汽車強(qiáng)國并駕齊驅(qū)。

    作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一的新能源汽車，被業(yè)內(nèi)專家和企業(yè)視為汽車業(yè)轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵點(diǎn)。

    中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長付于武認(rèn)為，不僅僅是中國，現(xiàn)在全球汽車界都面臨著戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，全球汽車業(yè)對發(fā)展以電動車為代表的新能源汽車的認(rèn)識也從來沒有像今天這樣統(tǒng)一。

    工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人不久前曾表示，工信部與發(fā)改委、科技部以及有關(guān)專家和企業(yè)已對中國節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展方向進(jìn)行了探討，并形成了基本共識，即以純電動汽車為中國汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，重點(diǎn)突破動力電池、電機(jī)、電控技術(shù)，推動純電動汽車、插電式混合動力汽車的產(chǎn)業(yè)化，實(shí)現(xiàn)中國汽車工業(yè)的跨越式發(fā)展。

    同時，還將加快汽車節(jié)能技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用，大力推廣普及節(jié)能汽車，全面提高中國汽車燃油經(jīng)濟(jì)性總體水平。

    但是，相對于抓住新能源汽車發(fā)展機(jī)遇，增強(qiáng)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品技術(shù)的換代升級、增強(qiáng)盈利能力，則是更重要的方面。

    產(chǎn)品技術(shù)的升級不僅僅意味著要生產(chǎn)中高檔產(chǎn)品，關(guān)鍵還要提升產(chǎn)品的能耗、環(huán)保、安全指標(biāo)，達(dá)到世界先進(jìn)水平，具有國際競爭能力。

    對此，徐秉金認(rèn)為，國內(nèi)車企可以加大人才引進(jìn)的力度，同時自主品牌應(yīng)該更著力于售后服務(wù)質(zhì)量的提升，在管理機(jī)制上盡量扁平化運(yùn)作，讓購買自主品牌的消費(fèi)者感受到與合資品牌一樣的服務(wù)，“現(xiàn)在自主品牌的售后服務(wù)遠(yuǎn)不如進(jìn)口、合資汽車品牌，如果售后服務(wù)做到位，將給品牌打下更為牢固的基礎(chǔ)�！�

    歸根結(jié)底，決定產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的關(guān)鍵是發(fā)展模式的升級。而掌握自主核心生產(chǎn)技術(shù)、提高綜合管理運(yùn)營水平在很大程度上是企業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展模式的最好體現(xiàn)。

    對于2011年的市場，業(yè)界普遍認(rèn)為不會再出現(xiàn)超高速的增長，回歸理性增幅可能貫穿整個“十二五”。當(dāng)膨脹的市場逐漸退去浮在上層的泡沫，才是真正考驗(yàn)企業(yè)核心競爭力的時候，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)在下一個五年任重而道遠(yuǎn)。

    中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚(yáng)預(yù)測，在向汽車強(qiáng)國轉(zhuǎn)變的過程中，最顯著的變化將發(fā)生在以下三個方面，第一，中國汽車工業(yè)已經(jīng)成為世界汽車體系的重要組成部分；第二，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整基本完成；第三，自主創(chuàng)新能力逐步提高。（網(wǎng)易汽車）