一輛行駛里程約43000KM，配備了AISINAW13型自動變速器的上海通用賽歐SRV 轎車。車主反映：該車將換檔桿掛入“P”檔、關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)并拔出點(diǎn)火鑰匙后，發(fā)動機(jī)無法熄火，同時車廂內(nèi)的HVAC系統(tǒng)和車載音響系統(tǒng)的按鍵背景燈也依然點(diǎn)亮著，而不是隨點(diǎn)火鑰匙拔出而熄滅。

    發(fā)動機(jī)無法熄火及受點(diǎn)火開關(guān)控制的電氣線路在點(diǎn)火鑰匙拔出后依然工作，說明該車的點(diǎn)火開關(guān)電源 15 號線路已不能被點(diǎn)火鑰匙控制。

    該車連接＋B 電源的�；鹁�為30 號線，受點(diǎn)火開關(guān)控制的電源線為15 號線，供應(yīng)空調(diào)系統(tǒng)大功率風(fēng)扇的受點(diǎn)火開關(guān)控制的電源線為15A 號線，起動檔供電線路為專門的50 號線，車載音響系統(tǒng)線路為 W線，接地線路為 31 號線。在賽歐轎車的電氣配線系統(tǒng)中，紅色線為常火線（30 號線），黑色線為受點(diǎn)火開關(guān)控制的電源線路（15 號和 15A 號線），棕色線為接地線路（31 號線）。

    首先，拆下位于左側(cè)儀表板下方的熔斷器繼電器配電中心盒，將試燈一端連在儀表板鋼架處搭鐵，另一端探測受點(diǎn)火開關(guān)控制的 15 號黑色線，此時發(fā)現(xiàn)所有 15 號線路都點(diǎn)亮了試燈。根據(jù)全車電氣系統(tǒng)配線圖可以查到，整個15號線路都是從點(diǎn)火開關(guān)的15 號端子引出的。正是由于 15 號線路出現(xiàn)故障，變成了直接與蓄電池連接的�；鹁�，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的供電無法切斷，發(fā)動機(jī)無法熄火。

    15號線和15A號線等受控制線路都是由30號�；鹁�經(jīng)點(diǎn)火開關(guān)轉(zhuǎn)換分配而來的，因此點(diǎn)火開關(guān)內(nèi)部發(fā)生故障，使得 15 號和 15A 號線路短接的可能性較大。于是，拆下位于轉(zhuǎn)向管柱頂端的點(diǎn)火開關(guān)總成，更換一只新的點(diǎn)火開關(guān)總成。再次起動發(fā)動機(jī)，然后關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)并拔出點(diǎn)火鑰匙，但故障現(xiàn)象依舊，因而懷疑可能是車身線路有故障。

    從該車的電路圖可知，任何掛接在 30 號線路上的電氣負(fù)載或開關(guān)線路與掛接在 15 號線路上的電氣負(fù)載或開關(guān)線路的上游線路（可理解為處在負(fù)載或開關(guān)的供電端） 發(fā)生短接，都有可能造成15 號線路出現(xiàn)不受點(diǎn)火開關(guān)控制而帶常電源的情況。

    于是，采用通常檢測車輛電氣系統(tǒng)漏電的方法，即拔下熔斷器的方法進(jìn)行檢查，一旦切斷了故障線路的供電線，就撤去了加在 15 號線路上的附加電源，電源沒有了，也就無法向其它并聯(lián)著的15 號線路支路組提供電能。

    將試燈的一端與儀表板的鋼架連接，另一端插到點(diǎn)火開關(guān)背面的15 號總線上，依次斷開插在熔斷器繼電器配電中心盒上的熔斷器（在沒有找到相關(guān)故障線路的情況下，試燈會總是亮著的，一旦拔出某個熔斷器后試燈熄滅，就說明該條線路是向外提供附加電能的故障線路）。逐一拔下所有熔斷器后，終于找到了 2 條熔斷器所對應(yīng)的線路與故障相關(guān)，因?yàn)榘纬鲞@2 個熔斷器中的任何一個都能使試燈熄滅。

    這2個熔斷器分別是位于熔斷器繼電器配電中心盒內(nèi)第一排左起的F2熔斷器和F5熔斷器。由該車的電氣線路圖查得，它們是與變速器控制單元（TCM）相連的 2 條線路的熔斷器，其中 F2 熔斷器所處的電路是與30 號線連接的給 TCM 存儲器供能的線路，F(xiàn)5 熔斷器所處的電路也是給TCM 供能的線路，二者的唯一區(qū)別是F5 所處的線路與受點(diǎn)火開關(guān)控制的15 號線路掛接。

    根據(jù)F2 熔斷器和 F5 熔斷器共同造成故障的這一檢測結(jié)果分析，F(xiàn)2熔斷器對應(yīng)的線路本身就與 30 號線路掛接，因此它所帶的常電源沒有問題；而F5 熔斷器對應(yīng)的線路上的電源應(yīng)受點(diǎn)火開關(guān)控制，拔出 F5 熔斷器后，連接在15 號總線上的試燈熄滅，說明附加到所有 15 號、F5 號線路支路上的電源都是從 F5 熔斷器線路向上逆向傳遞的。之所以分別拔下F2 和 F5 后試燈都會熄滅，是因?yàn)?F5的附加電能是從 F2 的�；鹁�上獲得的。找到它們的相互關(guān)系后，根據(jù)TCM 所處的位置找到自動變速器線束，將探針直接插到線束插頭的背面測量故障電路。

    TCM 線束插頭的引腳分布為第1 排 1～15 號（左起）、第 2 排 16～30號（左起）、第 3 排 31～45 號（左起），F(xiàn)2 熔斷器和 F5 熔斷器對應(yīng)線路分別與 TCM 的 16 號腳和 1 號腳連接。裝回先前拔出的 F2 熔斷器，在插頭和 TCM 連接的情況下，1 號腳引出的線路上有電能輸出（點(diǎn)亮試燈）。

    由于在線束內(nèi)部的線路走向上，F(xiàn)2 熔斷器和 F5 熔斷器的對應(yīng)線路是纏繞在同一條線束內(nèi)，由熔斷器繼電器配電中心盒內(nèi)引出，經(jīng)過安裝在發(fā)動機(jī)電腦（ECM）支架處的轉(zhuǎn)接插頭X3轉(zhuǎn)接到自動變速器線束上的，所以如果它們短接會有兩種情況，一是在轉(zhuǎn)接插頭X3 的上游短接，即在從熔斷器繼電器配電中心盒到 X3之間的車身線束中短接；二是在轉(zhuǎn)接插頭 X3 的下游到 TCM 的這段自動變速器線束中短接。

    于是，用 GM 專用的線束修理工具挑出轉(zhuǎn)接插頭X3 中的 3 號引腳（就是 F5 熔斷器所在的線路），在 X3插頭連接的情況下，用試燈測量 3 號引腳對應(yīng)線路上、下游端子的帶電情況。測試結(jié)果，轉(zhuǎn)換插頭 X3 的上游從熔斷器繼電器配電中心盒來的線路正常，其下游從自動變速器線束來的一端子上帶電。

    經(jīng)分析，懷疑TCM 內(nèi)部線路短接。于是，在換檔桿前方靠近儀表板右側(cè)的地板內(nèi)部拆下TCM 總成，并打開線束連接插頭上的防松鎖扣，取出 TCM 模塊。經(jīng)仔細(xì)檢查，發(fā)現(xiàn)第 2排左起第 1 個引腳（16 號引腳）不知何故向后縮進(jìn)了許多。拆開 TCM 外殼，發(fā)現(xiàn)進(jìn)入 TCM 內(nèi)部與控制模塊印刷線路板焊接的引腳接插件總成的 1 號引腳連線與處于同一列的 16號引腳連線靠在一起了。

    引腳接插件總成是作為 TCM 模塊的子系統(tǒng)模塊焊接安裝到控制模塊線路板上的，在外部看到的3 排引腳，在 TCM 內(nèi)部是呈空間直角焊接在線路板上的，上、中、下3排引腳在空間上每一列都是平行設(shè)置的，盡管它們的間距非常小，但在正常情況下，每一列的引腳連線在空間上是不會接觸的。由于該車TCM引腳接插件總成中的16 號引腳向后縮進(jìn)了許多，使得它的引腳連線正好靠在上一排的 1 號引腳的連線上了，這樣就相當(dāng)于將與 1 號引腳和 16 號引腳相連的線路跨接到一起了。

    與 1 號引腳相連的正是 F5 熔斷器所在的15 號線路支路，與 16 號引腳相連的正是 F2 熔斷器所在的 30號常火線路。由于 TCM 內(nèi)部的引腳意外彎曲造成短接，使得蓄電池＋B電源由 F2 熔斷器線路短接到 F5 熔斷器所在的15 號線路支路上，并逆向而上，最終分布到整個車身電氣系統(tǒng)的15號線路支路組上，所以即使關(guān)閉了點(diǎn)火開關(guān)并拔出了點(diǎn)火鑰匙，仍然有電能持續(xù)地向發(fā)動機(jī)電腦提供，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)無法熄火。

    更換一只新的TCM模塊后，經(jīng)試車，發(fā)動機(jī)熄火后一切正常，故障排除。