記號對不代表正時對—因果分析方法在汽車故障診斷中的應(yīng)用

www.middletowncarescoalition.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：wl04qc1b 類別：汽車構(gòu)造維修時間：2006-12-22

    事物現(xiàn)象之間都是相互聯(lián)系、相互依賴、相互制約的。如果某個現(xiàn)象的存在必然引起另一個現(xiàn)象的發(fā)生，那么這兩個現(xiàn)象之間就具有因果關(guān)系。其中，引起某一現(xiàn)象產(chǎn)生的現(xiàn)象叫做原因，而被某一現(xiàn)象引起的現(xiàn)象叫做結(jié)果。因果關(guān)系具有以下幾個特點：
    1．現(xiàn)象間的因果聯(lián)系是普遍存在的。任何現(xiàn)象都有其產(chǎn)生的原因，任何原因都必然引起一定的結(jié)果。沒有無因之果，也沒有無果之因。無原因的結(jié)果和無結(jié)果的原因都是不存在的。
    2．原因和結(jié)果在時間上是前后相繼的。原因總是在結(jié)果之前，結(jié)果總是在原因之后。在探索因果聯(lián)系的時候，必須在被研究現(xiàn)象出現(xiàn)以前存在的各個情況中去尋找他的原因，在某個現(xiàn)象出現(xiàn)以前存在的情況稱為先行情況。也必須在被研究現(xiàn)象出現(xiàn)之后才發(fā)現(xiàn)的各個情況中去尋找他的結(jié)果，在某個現(xiàn)象之后產(chǎn)生的情況叫作后行情況。但兩個現(xiàn)象在時間上前后相繼，不一定就存在著因果關(guān)系。前后相繼只是因果關(guān)系的必要條件，不是充分條件。如果只是根據(jù)兩個現(xiàn)象間在時間上的前后相繼，就做出他們具有因果關(guān)系的結(jié)論，就會犯“先后為因果”的邏輯錯誤。
    3．因果聯(lián)系是確定的�？陀^世界的原因和結(jié)果的關(guān)系是復(fù)雜多樣的。某一現(xiàn)象發(fā)生的原因可能是另一現(xiàn)象所引起的結(jié)果，某一現(xiàn)象的結(jié)果可能又是引起另一現(xiàn)象的原因。原因和結(jié)果的關(guān)系構(gòu)成了客觀世界的因果關(guān)系鏈條。但是，在一定的因果鏈條上，在一定的因果環(huán)節(jié)上，原因和結(jié)果的關(guān)系有是確定的，原因就是原因，不是結(jié)果；結(jié)果就是結(jié)果，不是原因。如果把原因當(dāng)成結(jié)果，把結(jié)果當(dāng)成原因就會犯“因果倒置”的邏輯錯誤。上述因果關(guān)系在汽車故障診斷中應(yīng)用非常廣泛，下面我們以配氣正時為例來說明因果分析方法在汽車故障診斷中的具體應(yīng)用。
    “配氣正時（相位）”到底指的是什么？根據(jù)吉林工業(yè)大學(xué)陳家瑞主編的《汽車構(gòu)造》（第三版，人民交通出版社）上的定義：“配氣正時（相位）就是進、排氣門的實際開啟時刻”。為了提高發(fā)動機的充氣系數(shù)，提高發(fā)動機的動力性，進、排氣門的開啟和關(guān)閉均有一個提前和遲后角度。在講到氣門傳動組時，《汽車構(gòu)造》中指出：“氣門傳動組的作用，是使進、排氣門能按配氣正時（相位）規(guī)定的時刻開閉，且保證有足夠的開度�！薄�凸輪軸用以使氣門按照一定的工作次序和配氣正時（相位）及時開閉，并保證氣門有足夠的升程。”“發(fā)動機工作時，凸輪軸的變形會影響配氣正時（相位）�！蓖馆嗇S上的“凸輪的輪廓應(yīng)保證氣門開啟和關(guān)閉的持續(xù)時間符合配氣正時（相位）的要求，且使氣門有合適的升程及其升降過程的運動規(guī)律�！蓖馆嗇S是由曲軸通過正時帶或正時鏈條或正時齒輪驅(qū)動的，因此，“在裝配曲軸和凸輪軸時，必須將正時記號對準(zhǔn)，以保證正確的配氣正時（相位）和發(fā)火時刻�！�
    通過上面的描述我們可以看出，正確的配氣正時（相位）是發(fā)動機正常工作的必備條件，一旦配氣正時（相位）錯了，將影響發(fā)動機的正常工作。其實“對準(zhǔn)正時記號”和“配氣正時（相位）正確”兩者之間就是一對因果關(guān)系。“對準(zhǔn)正時記號”是原因，“配氣正時（相位）正確”是結(jié)果。在正常的情況下，裝配時必須將正時記號對準(zhǔn)，因此，正時記號對準(zhǔn)是配氣正時（相位）正確和發(fā)火順序（點火正時）正確的前提條件，就是說，要想配氣正時（相位）和發(fā)火順序（點火正時）正確，必須正時記號對準(zhǔn)。但是，值得注意的是，正時記號對準(zhǔn)并不是配氣正時（相位）正確和發(fā)火順序（點火正時）正確的充分條件，也就是說，即使正時記號對準(zhǔn)了，配氣正時（相位）和發(fā)火順序（點火正時）也并不一定正確。這是因為，正時傳動系統(tǒng)中有許多零件，曲軸通過鍵傳動或過盈配合方式帶動曲軸正時齒（鏈）輪，再通過正時帶或正時鏈帶動凸輪軸正時齒（鏈）輪，凸輪軸正時齒（鏈）輪在通過鍵傳動或過盈配合方式帶動凸輪軸，凸輪軸再通過挺柱、挺桿、搖臂驅(qū)動或直接驅(qū)動氣門開閉，這中間存在許多環(huán)節(jié)，其中的任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，例如，鍵錯位、正時帶老化、正時鏈條磨損、凸輪軸變形或磨損、氣門間隙錯誤或液壓挺柱故障等均會最終影響“進、排氣門的實際開啟時刻”，也就是影響了配氣正時（相位），從而導(dǎo)致故障。對于現(xiàn)代電控汽車而言，發(fā)動機ECU還要利用曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器等來檢測曲軸和凸輪軸的位置，以確定正確的噴油時刻和點火時刻，那么曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器信號不準(zhǔn)也會導(dǎo)致發(fā)動機ECU監(jiān)測的“配氣正時（相位）不正確。對于現(xiàn)在采用可變氣門正時系統(tǒng)的車輛，像廣州本田雅閣轎車的VTEC、i-VTEC系統(tǒng)，豐田系列轎車采用的VVT-i系統(tǒng)，大眾/奧迪車系采用的可變配氣正時（相位）系統(tǒng)等，可變氣門正時系統(tǒng)發(fā)生故障，最終也是影響了“進、排氣門的實際開啟時刻”，導(dǎo)致配氣正時（相位）錯誤。在上述部件和系統(tǒng)出現(xiàn)故障的情況下，正時記號再對準(zhǔn)，配氣正時（相位）也是錯的，車輛照樣出現(xiàn)故障。因此，我們一定要記�。�
    1．要想配氣正時（相位）和點火正時正確（結(jié)果正確），必須對準(zhǔn)正時記號（原因正確）。
    2．在系統(tǒng)正常的情況下，正時記號對準(zhǔn)（原因正確），配氣正時（相位）和點火正時一定正確（結(jié)果正確）。
    3．正時記號對準(zhǔn)（原因正確），并不代表配氣正時（相位）和點火正時正確（結(jié)果正確）。而配氣正時（相位）和點火正時正確（結(jié)果正確），則正時記號一定正確（原因正確）。
    因此我們在進行車輛故障診斷中，當(dāng)懷疑車輛的“配氣正時（相位）錯誤”（即懷疑結(jié)果錯誤）時，不應(yīng)該僅僅去檢查“正時記號是否對準(zhǔn)”（檢查原因是否存在）。而應(yīng)該首先確認(rèn)“配氣相位是否正確”（結(jié)果是否正確），當(dāng)“結(jié)果”確實錯誤的時候，我們再來確認(rèn)“原因”是否正確（正時記號是否對準(zhǔn)）。也就是當(dāng)懷疑“因果關(guān)系”發(fā)生問題時，應(yīng)該首先確認(rèn)“結(jié)果”是否正確，在“結(jié)果”確實錯誤的情況下，再來確認(rèn)“原因”是否錯誤。這樣才能對車輛的故障進行精確定位。
    但是在維修實踐中，維修技術(shù)人員常常是在懷疑“配氣相位”錯誤時，第一反映是檢查“正時號”是否對準(zhǔn)，的確“正時記號沒有對準(zhǔn)”（原因錯誤）會導(dǎo)致“配氣正時（相位）錯誤”（結(jié)果錯誤），但是維修人員卻忽略了“正時記號對準(zhǔn)”（原因正確）卻仍然會出現(xiàn)“配氣相位錯誤”（結(jié)果錯誤）的客觀事實，其實是犯了將“原因（正時記號對準(zhǔn)）”當(dāng)成了“結(jié)果（配氣相位正確）”的“因果倒置”的邏輯錯誤。
    下面讓我們來看一個非常典型的維修案例：
    切諾基越野車高速時嚴(yán)重回火
    故障現(xiàn)象：一輛1999年生產(chǎn)北京切諾基BJ6420越野車（裝配直列4缸多點電控燃油噴射式發(fā)動機）只要在發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過2500 r/min時加速，無論是急加速還是勻速，發(fā)動機都會出現(xiàn)進氣管回火現(xiàn)象，并且隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的升高，回火現(xiàn)象會更加嚴(yán)重，轉(zhuǎn)速再高時，發(fā)動機便會熄火，發(fā)動機轉(zhuǎn)速無法超過3500 r/min。但是車輛在怠速至中速狀態(tài)下運轉(zhuǎn)基本正常，只是車輛急加速明顯反應(yīng)遲鈍。當(dāng)變速器換入5擋后，發(fā)動機動力不足，車速只能保持在100 km/h左右，無法繼續(xù)提速，這時發(fā)動機嚴(yán)重回火。該車因此故障已經(jīng)兩次到不同維修廠進行修理。先后更換了大量的電控系統(tǒng)元件，其中包括——發(fā)動機ECU、MAP（進氣器管絕對壓力）傳感器、TPS（節(jié)氣門位置）傳感器等，然后又更換了汽油濾芯、燃油泵、分電器總成、高壓線、火花塞等大部分外圍元件，該車的點火正時和配氣正時（相位）先后校對過三次，并研磨過氣門一次，也更換過液壓挺柱，故障一直未能排除。
    某維修人員的現(xiàn)場維修過程：維修人員接車后首先使用故障故障檢測儀調(diào)取該車故障碼，故障檢測儀顯示發(fā)動機電控系統(tǒng)正常，無故障代碼記錄。
    隨后維修人員對汽缸壓力、點火正時、配氣正時（相位）、燃油壓力、各缸動力平衡試驗等各項進行檢測，檢測結(jié)果也都在規(guī)定的范圍之內(nèi)，沒發(fā)現(xiàn)任何異常現(xiàn)象。
    接下來維修人員又檢測了TPS傳感器和MAP傳感器的電壓信號，TPS傳感器信號正常，但是發(fā)現(xiàn)MAP傳感器的信號電壓在發(fā)動機怠速到2500 r/min之間時正常，但當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過2500 r/min時，MAP傳感器的信號電壓劇烈跳變，數(shù)字電壓表已經(jīng)無法正常顯示其信號電壓，此時發(fā)動機出現(xiàn)回火現(xiàn)象。據(jù)此分析，可能是因發(fā)動機回火導(dǎo)致了進氣歧管內(nèi)的氣壓波動，從而影響了MAP傳感器的信號電壓，使之隨進氣岐管內(nèi)的壓力的波動而跳變。這個信號并不能說明故障的原因所在，并且與之有關(guān)的電控元件已在其他修理廠更換過。由于ECU自診斷系統(tǒng)也沒有故障碼記錄，維修人員初步判斷問題可能不在電控系統(tǒng)。于是將檢查重點放在了機械部分上。
    眾所周知，引起發(fā)動機回火故障的原因無非三種：混合氣過稀、點火正時不對、配氣正時（相位）不對。維修人員根據(jù)這三種故障原因，進行了相關(guān)的機械部分的檢查。為了確認(rèn)進、排氣系統(tǒng)有無堵塞泄漏現(xiàn)象。首先拆掉空氣濾清器，故障依舊；接著將排氣管拆掉，故障也未見好轉(zhuǎn)。由此維修人員認(rèn)為該發(fā)動機的進排氣系統(tǒng)正常，無堵塞、泄漏現(xiàn)象。
    接下來維修人員又對進氣歧管真空度進行了測量。將真空表接到進氣歧管的一個真空接頭上，測量怠速到2500 r/min時的真空度，真空表的讀數(shù)由怠速時的46 kPa隨節(jié)門開度的增大而逐漸減小。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到2500 r/min以上故障出現(xiàn)時，真空表大幅擺動且抖動劇烈，急加速時，真空表指針讀數(shù)在接近零值與35 kPa之間激烈跳變。維修人員根據(jù)真空表測量結(jié)果發(fā)現(xiàn)兩處疑點：
    一是為什么怠速時的真空度比同類車型的正常值偏低些（正常值為56～64 kPa）？二是為什么高速時表針大幅擺動，而急加速時卻為劇烈跳變？這只能有一種解釋，那就是進排氣系統(tǒng)不暢。
    但是如果進氣系統(tǒng)存在漏氣，真空表的讀數(shù)會有規(guī)律地擺動；如果是汽缸和活塞磨損嚴(yán)重，那么檢測到的汽缸壓力值就應(yīng)該較低。因此該車的故障只能是進排氣系統(tǒng)不暢，不可能是泄漏。由于先前對進排氣系統(tǒng)檢測的結(jié)果正常，這說明故障原因應(yīng)在發(fā)動機本身。
    無奈之下，維修人員決定分解發(fā)動機進行檢查。首先拆汽缸蓋檢查氣門、挺柱、推桿、搖臂等，一切正常；接著拆下油底殼，轉(zhuǎn)動凸輪軸，這時意外發(fā)現(xiàn)該發(fā)動機的第2缸和第4缸的排氣凸輪高度明顯低于第1缸和第3缸的凸輪高度。取出凸輪軸后，才發(fā)現(xiàn)該車因潤滑不良加之使用環(huán)境較為惡劣，導(dǎo)致凸輪軸排氣凸輪過度磨損，從而造成排氣不暢。
    維修人員更換凸輪軸后，重新裝配試車，故障排除。
    案例點評：上述案例值得提出的是，維修人員利用檢測MAP傳感器信號電壓和利用真空表檢測各種狀態(tài)下進氣歧管真空度的變化情況，根據(jù)檢測參數(shù)進行的一切分析過程和結(jié)果判斷都是非常正確的，無可厚非。
    我們首先分析一下該車故障的發(fā)生原因。該車凸輪軸排氣凸輪過度磨損，凸輪高度的降低實質(zhì)上就是改變了配氣正時（相位），從而造成發(fā)動機進氣和排氣相位的滯后。車輛在低速時，由于發(fā)動機的進、排氣量較小，燃燒時間相對充足，所以車輛沒有十分明顯的異常反應(yīng)；然而當(dāng)發(fā)動機在高速運轉(zhuǎn)時，便會由于進氣門開啟晚，開度小，進氣量嚴(yán)重不足，造成燃燒速度下降，同時由于排氣門開啟不足，不能及時排氣，造成發(fā)動機在下一個工作循環(huán)進氣門開啟時，而汽缸內(nèi)未及時排出的廢氣從進氣門倒流，進入進氣歧管，將其內(nèi)的可燃混合氣點燃，產(chǎn)生高速回火故障。
    因此，該車的真正故障依然是配氣正時（相位）錯誤。而從該車故障的排除過程中我們不難發(fā)現(xiàn)這樣的問題，從敘述中我們可以看出：在前面的兩個修理廠對“該車的點火正時和配氣正時（相位）先后校對過3次，并研磨過氣門一次，也更換過液壓挺柱，故障一直未能排除”，到了第3個修理廠，維修人員也“對汽缸壓力、點火正時、配氣正時（相位）、燃油壓力、各缸動力平衡試驗等各項進行檢測，檢測結(jié)果也都在規(guī)定的范圍之內(nèi)，沒發(fā)現(xiàn)任何異�，F(xiàn)象”。
    這樣看來，“點火正時和配氣正時（相位）”維修人員已經(jīng)先后校對過4次了，都沒有發(fā)現(xiàn)問題，那么我們就不僅要問，維修人員到底是如何校對“點火正時和配氣正時（相位）”的呢？為什么明明“點火正時和配氣正時（相位）”不對，維修人員通過檢測卻沒有發(fā)現(xiàn)配氣正時（相位）錯誤，而最后是通過拆檢才“無意中”發(fā)現(xiàn)的呢？這是為什么呢？這是因為維修人員在校對點火正時和配氣正時（相位）時，往往都是通過查看“正時記號”來確認(rèn)的，總認(rèn)為“正時記號”對了，點火正時和配氣正時（相位）就肯定對了，其實這是一種錯誤。這個案例這充分說明了維修人員在檢查“點火正時和配氣正時（相位）”時的檢查方法存在問題。
    其實，像上面這種錯誤，維修人員在維修實踐中是經(jīng)常犯的，因此我們要正確理解“因果關(guān)系”，弄清楚“因”和“果”之間的邏輯關(guān)系，才能在汽車維修實踐中起到事半功倍的效果。