AVL公司的CBR技術就是斜軸渦流技術，而斜軸渦流可由缸內滾流和渦流結合形成，工作過程前面樓主也講得非常清楚，斜軸渦流就是充分利用了進氣渦流和滾流的優(yōu)點，在上止點附近能夠形成更強的湍流運動，進而提高混合氣的（特別是稀混合氣[/color]）燃燒速率。
AVL公司的CBR(control burning rate可控燃燒速率)系統(tǒng)，能同時改善4氣門發(fā)動機燃料經濟性、排放、動力性和燃燒噪聲。主要是充氣運動和供油策略：全負荷條件下，中等強度的充氣運動和均勻供油產生極好的充氣效率、降低燃燒噪聲，并可以減少爆震的產生。部分負荷條件下，強烈的充量運動和充量分層的綜合作用，就可以產生穩(wěn)定的燃燒。而且，特別的充量運動，允許開閥供油，使壁濕最小，改善動態(tài)空燃比控制、燃油消耗和排放。
a進氣系統(tǒng)介紹:一般CBR均帶VVT,實現一定量的廢氣再循環(huán)。
@一個切向進氣道和一個中性進氣道分別獨立地通往各自的進氣門（簡稱惰性氣道系統(tǒng)）。切向進氣道產生繞氣缸中心線旋轉的進氣渦流；同時，中性進氣道因其末端（即進入氣缸的進口處）與氣缸中心線的夾角較小而產生向下的氣流，該氣流與活塞運動相配合，產生一種其旋轉軸線平行于曲軸中心線的翻滾氣流。通過滑板或安置在中性氣道中的渦流控制閥控制兩個進氣道中的流量比，進而決定缸內充量運動渦流比�；�板或渦流控制閥下游的進氣道上開有一個“窗口”，雙束噴油器通過這個“窗口”將兩支油束分別噴入兩個進氣道。兩支油束的燃油流量相等、持續(xù)時間相同。
在部分負荷(低于50%負荷的整個轉速范圍內)中性氣道被關閉,渦流比增大, 使燃燒非常迅速典型的低滾流發(fā)動機隨著EGR率的提高，著火延遲期和明顯燃燒期急劇增加。因此當EGR率達到大約8%時，平均指示壓力波動系數3-5%的穩(wěn)定極限值就被超過。而高滾流發(fā)動機的EGR率達到大約17%時，燃燒才會達到穩(wěn)定極限值。CBR發(fā)動機在EGR率高達25%時，平均指示壓力波動系數仍低于穩(wěn)定極限值，明顯燃燒期也只有適量的增加，因為充氣分層使火花塞附近有豐富的混合氣，從而極大地縮短了著火延遲期，而強烈的渦流/滾流充量運動加強了明顯燃燒過程。在整個轉速、負荷范圍內采用高比例的EGR仍能獲得極好的燃燒穩(wěn)定性是CBR系統(tǒng)的最大優(yōu)點之一。也正是因為這一點，CBR系統(tǒng)能使發(fā)動機低怠速穩(wěn)定燃燒的點火提前角范圍增加。因此，發(fā)動機可以非常滯后的點火正時進行運轉，而且燃燒非常穩(wěn)定。滯后的點火正時致使燃燒滯后，因此產生較高的排氣溫度，加熱三元催化轉化器。同時穩(wěn)定的滯后燃燒產生低的排放。
在國內有幾家汽油機生產廠家與AVL關于CBR發(fā)動機有過合作，比如奇瑞、東安公司等，特別是奇瑞公司。AVL公司開發(fā)CBR主要就是為了降低燃油消耗.
恩，的確我們國內好幾家公司都跟AVL公司合作，聽說江淮也與其有很多合作項目。這個技術也是為降低油耗而開發(fā)的，理論上是可以，不過實踐中總是有這樣那樣的問題，而且實驗室里面的數據跟發(fā)動機在整車上匹配以后路況上的油耗數據是有偏差的，搞理論模擬燃燒試驗的未嘗不可，但是內燃機發(fā)展了這么多年了我們在這么多知識的基礎上建立的關于燃燒狀態(tài)的方程式也只能僅僅的針對某一類機型，或者某一款機型上面，很多時候都會人為的改變計算燃燒的方程式中所謂的常數，使之能達到實際的要求。不過，這樣的工作的確會給我們研究內燃機帶來一定的指導方向，另外，AVL公司也是我很向往的地方...

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