一輛行駛里程約6.7萬km的2009年上海大眾帕薩特領馭1.8T轎車。該車借出去使用幾天后送回時就出現發(fā)動機怠速不穩(wěn)，儀表盤上的EPC指示燈點亮，無法加速，而且也沒有制動助力效果的現象。車主只能利用怠速低擋勉強行駛至修理廠進行維修（行駛過程中只能利用駐車制動進行制動）。

    接車后：首先觀察發(fā)動機的工作狀態(tài)，發(fā)現怠速過低，劇烈抖動，排氣管發(fā)出“突突”的響聲。進行斷缸試驗，也看不出到底哪一缸不工作，甚至拔掉3個噴油器導線側連接器，發(fā)動機也一樣抖動而不會熄火。用試燈測量噴油器的供電情況，正常。稍松油管接頭燃油噴射強勁，初步檢查來看是公用系統(tǒng)出現了故障，很像是進氣量不足造成的。用X431專家版進入CAN車載網絡系統(tǒng)查詢，只有發(fā)動機系統(tǒng)內有多個故障代碼儲存，記錄后執(zhí)行清除故障代碼操作，唯有關于節(jié)氣門控制單元（J338）機械故障的故障代碼清除不了。讀取數據流，未能讀到節(jié)氣門開度值，空氣流量數據為0.00g/s，也不正常。

    測量空氣流量傳感器的電源、搭鐵情況，也沒有發(fā)現異常，信號電壓為0.85V左右。試用一節(jié)1.5 V的干電池并入空氣流量傳感器的信號線與搭鐵線之間，空氣流量數據立即變?yōu)?.60g/s，同時發(fā)動機怠速升高，說明信號線無斷路、短路的現象，發(fā)動機控制單元能收到空氣流量信號并作出反應。但奇怪的是只要拆下干電池，進氣量就一直顯示為0.00 g/s，而且拔下空氣流量傳感器導線側連接器，發(fā)動機控制單元也不儲存故障代碼，但拔下其他傳感器導線側連接器則能儲存相應的故障代碼。接著依據故障代碼的提示，檢查節(jié)氣門控制單元。測量節(jié)氣門控制電動機電源線上的電壓，僅在1 V～2 V跳變，測量節(jié)氣門電動機控制線上的電壓，僅超過1V，明顯不正常。此時靜下心來，總結一下前面的檢測情況，該車其實是因節(jié)氣門控制單元線路或本身故障，導致節(jié)氣門不能打開，使發(fā)動機進氣量受到限制，從而出現不能加速的故障，而沒有制動助力是因為發(fā)動機怠速過低，不能給制動助力器提供足夠的真空助力所致。關于空氣流量傳感器，現在還不能確定其已經損壞，因為節(jié)氣門開度過小進氣量必然會少。接下來的檢修方向是首先排除節(jié)氣門控制單元的相關故障，然后再檢查空氣流量傳感器是否工作正常。在發(fā)動機怠速運轉時，再次用萬用表測量節(jié)氣門控制電動機電源線上的電壓，仍為1 V～2 V；用手開閉節(jié)氣門閥片，測量節(jié)氣門位置信號，正常。將發(fā)動機熄火后拆下蓄電池負極接線，拔下發(fā)動機控制單元導線側連接器，測量與節(jié)氣門體間線路的導通情況，正常；測量發(fā)動機控制單元的供電和搭鐵情況，也均正常；實測節(jié)氣門控制電動機的電阻，為4.2Ω，正常，外接電源和搭鐵，該電動機可以轉動；檢測加速踏板位置傳感器輸出信號，也沒問題。檢查至此只能懷疑是發(fā)動機控制單元有故障了。為保險起見，把發(fā)動機控制單元和節(jié)氣門   體拆下，并快遞至汽車電子維修店檢測后，確定發(fā)動機控制單元內部燒壞了1只集成塊和2只電阻，該店對發(fā)動機電控單元進行了修復，并建議我們一定要謹慎查找線路故障，特別是油泵繼電器。于是仔細拔下油泵繼電器（372號）檢查，發(fā)現其端子30、87和87a上均有黑色痕跡，但線圈和各端子間并無相互短路的情況，線圈外觀也很正常，繼電器座也不松曠。因為油泵繼電器為噴油器和燃油泵、3個電磁閥和氧傳感器、空氣流量傳感器同時供電，認為此黑色痕跡是長期負荷較大發(fā)熱造成的。用砂紙打磨繼電器端子后裝復，然后再著重測量了空氣流量傳感器電源線、信號線和搭鐵線的導通情況，正常。

    故障排除：把發(fā)動機控制單元和節(jié)氣門體裝復后，起動發(fā)動機試車，發(fā)動機怠速正常，加速順暢，儀表盤上的EPC指示燈正常熄滅，制動性能也恢復正常了。將該車開出去進行路試，行駛正常。本以為故障得到了排除，但就在試車回到修理廠時，EPC指示燈再次亮了，發(fā)動機控制單元內再次出現了空氣流量傳感器（G70）信號低的故障代碼，而且無法清除。再次讀取數據流，顯示進氣量仍為0.00g/s，測量G70的信號電壓，一直保持在0.85V左右，可以確定是空氣流量傳感器已壞。

    更換空氣流量傳感器后試車，上述故障徹底排除。