轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度 src="http://img.hc360.com/auto-m/info/images/201008/201008131200544282.jpg" border=0>

轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度

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    這是一節(jié)純理論課，給大家講講轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度這兩個我們經(jīng)常掛在嘴邊的名詞。

    無論你是看我們的駕駛與測試報告或者與朋友聊車時，總會或看或聽或說到兩個名詞——轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度。單從字面我們就不難看出這兩個名詞和車輛過彎有關系。沒錯，不僅有關系而且關系還非常密切，弄明白這兩件事會對我們開車有很大的幫助。

    首先是安全。我們知道嚴重的轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度最終都會導致車輛失控，所以知道它們的成因和正確的處理方法能夠幫助我們預防和避免事故。其次，在以后的幾節(jié)課中我們要講一些高級駕駛技術(shù)，這些理論知識是后面的基礎。好了，正式開始上課，嚴肅點兒：）

轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度

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    1.什么是轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度

    轉(zhuǎn)向不足翻譯成英文是understeering，俗稱推頭。表現(xiàn)為車輛在彎中的實際轉(zhuǎn)向角度比前輪的轉(zhuǎn)動角度小，也就是前輪出現(xiàn)了向外側(cè)的滑動。轉(zhuǎn)向過度翻譯成英文是oversteering，俗稱甩尾。表現(xiàn)為車輛在彎中的實際轉(zhuǎn)向角度比前輪的轉(zhuǎn)動角度大，也就是后輪出現(xiàn)了向外側(cè)的滑動。

    如圖所示：線路A為預計中的理想線路，當出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足時行駛路線就變成了線路B，當出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度時行駛路線就變成了線路C。

受力分析

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    2.轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度的成因

    產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度的因素有很多，這張Kamm圖可以幫助我們很好地理解。X坐標代表附加在車輪上的車輛在轉(zhuǎn)彎時由于慣性所產(chǎn)生的離心力（主要受車速和轉(zhuǎn)向角度影響），Y坐標代表附加在車輪上的驅(qū)動力，Z坐標代表合力，圓圈則代表輪胎與地面之間的最大附著力。

    輪胎和路面一定的情況下所產(chǎn)生的附著力為恒定值，離心力和驅(qū)動力的改變都會引起合力的改變。當合力大于附著力時，輪胎就會沿著合力的方向滑動。如果這個輪胎位于前輪，那么出現(xiàn)的就是轉(zhuǎn)向不足。如果這個輪胎位于后輪，那么出現(xiàn)的就是轉(zhuǎn)向過度。

    3.前驅(qū)車一定轉(zhuǎn)向不足、后驅(qū)車一定轉(zhuǎn)向過度嗎？

    我們普遍能夠聽到的一種說法是前驅(qū)車的特性是轉(zhuǎn)向不足、后驅(qū)車的特性是轉(zhuǎn)向過度。這種說法不完全對，是一種比較片面的說法，它所闡述的是由驅(qū)動力改變引發(fā)輪胎滑動的情況。前驅(qū)車的驅(qū)動力施加在前輪，突然增加驅(qū)動力自然會引發(fā)轉(zhuǎn)向不足。后驅(qū)車的驅(qū)動力施加在后輪，突然增加驅(qū)動力自然會引發(fā)轉(zhuǎn)向過度。這是一種人為制造的轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度。

    而我們可以人為改變的因素還有很多，比如增加離心力或降低附著力。假設用很快的速度入彎，那無論前驅(qū)車還是后驅(qū)車都會發(fā)生轉(zhuǎn)向不足。又假設大力剎車的同時猛打方向，那無論前驅(qū)車還是后驅(qū)車都會發(fā)生轉(zhuǎn)向過度。實際上對于量產(chǎn)民用車來說，不管前驅(qū)后軀，車輛本身的轉(zhuǎn)向特性都是呈中性或者略帶些不易察覺的轉(zhuǎn)向不足。這是靠懸掛的幾何角度實現(xiàn)的（太深奧，不在本文的討論范圍內(nèi)）。

    四驅(qū)呢？由于四驅(qū)車是由四個車輪分擔整體驅(qū)動力，分配到每個驅(qū)動輪上的驅(qū)動力比前驅(qū)或者后驅(qū)車上的都要小，所以四驅(qū)車能夠承受更大的整體驅(qū)動力。這也就是為什么四驅(qū)車通常要比前驅(qū)和后驅(qū)的過彎能力高。