一氧傳感器的故障診斷 

    1由電壓信號診斷．在測試氧傳感器之前，發(fā)動機必須處在正常的工作溫度范圍之內(nèi)． 

    至于診斷方法我就不在這里重復了，相信大家早就熟悉了．當發(fā)動機怠速工作且溫度正常時，如果空燃比與理論空燃比稍微有一點偏差，那么氧傳感器輸出電壓將由低壓到高壓周期的變化．典型的氧傳感器輸出電壓從０．３Ｖ到０．８Ｖ周期的變化。 

    ２測量時的幾點忠告。Ａ－必須用數(shù)字電壓表測試氧傳感器，很多資料上都介紹過如果用其他類型的低阻抗萬用表會損壞氧傳感器，但是在實際的工作當中，我之所以提到用數(shù)字表不是依據(jù)資料的介紹，而是出于實際的工作需要。 

    大家都知道，模擬萬用表的精確指示范圍是在它的表盤中間范圍內(nèi)，可是我們所測試的氧傳感器電壓信號范圍卻恰恰與模擬萬用表的精確指示范圍相反，它的最大值與最小值是在萬用表的兩端，所以說如果用模擬萬用表測試氧傳感器的電壓信號根本就談不上準確了，這是我選用數(shù)字是萬用表的理由。Ｂ－如果排氣管中的氧傳感器被污染而無法與氧氣接觸，它有可能給出連續(xù)的高電壓信號 

    Ｃ－在更換氧傳感器時盡可能不用密封膠，理由是如果涂抹了過多的密封膠在發(fā)動機工作時密封膠會因高溫而燃燒，密封膠的燃燒廢棄物會在較短的時間里讓你新更換的氧傳感器迅速老化失效，而你卻莫名其妙發(fā)現(xiàn)不了問題是出在那里。 

    ３在測量時，Ａ－如果電壓表持續(xù)高電壓讀數(shù)，表明空燃比可能是過濃，或者是傳感器被污染。Ｂ－電壓表讀數(shù)持續(xù)低電壓，表明空燃比有可能是過希，或者是傳感器故障。Ｃ－如果是氧傳感器電壓信號保持為一個中間值，可能是計算機回路不通或是傳感器損壞。 

    ４關(guān)于氧傳感器電壓信號的幾點說明： 

    在大多數(shù)情況下，我們在進行氧傳感器的檢測時我們維修人員都會讓發(fā)動機預先工作幾分鐘至十幾分鐘，讓發(fā)動機進入閉環(huán)工作狀態(tài)，測量氧傳感器輸出的電壓信號是否在高低之間變化，這一做法沒有錯，但是你能說請你這么做的理由嗎？我遇見過很多修理工在他們的認識中氧傳感器會隨著發(fā)動機工作溫度的提高而自己產(chǎn)生變化的電壓信號，如果輸出的電壓信號基本上保持不變，是一個基本穩(wěn)定的恒定數(shù)值時，就說明氧傳感器已經(jīng)損壞。其實這就是一個對氧傳感器認識上的錯誤。實際上氧傳感器的電壓信號的變化是由發(fā)動機排出的廢氣中的氧含量的變化所決定的。發(fā)動機負荷的大小，運行工況的不同，直接導致了發(fā)動機尾氣含氧量的不同，隨著氧氣含量的變化氧傳感器的電壓信號自然會隨著改變。所以說氧傳感器電壓信號之所以會變化，是受發(fā)動機的工作狀況的影響的。試著想一下，如果由于某種原因發(fā)動機始終處于濃混合氣狀態(tài)，或是混合氣過希狀態(tài)，氧傳感器會有什么反應？答案有兩個－（１）始終輸出高電壓信號，（２）始終輸出低電壓信號，但是這并不能說明氧傳感器損壞了。 

    ５診斷思路中的錯誤 

    在實際維修工作中，發(fā)動機工作狀態(tài)不好，比如說怠速不穩(wěn)、怠速發(fā)動機冒黑煙、動力不足等很多故障出現(xiàn)時，在進行檢查的過程當中，我們會讀取發(fā)動機控制電腦的故障碼，有時候會有氧傳感器已經(jīng)損壞的信息，我們進行了清碼，在進行了一段時間的路試后隨機讀取當前故障碼，發(fā)現(xiàn)別的故障碼沒有出現(xiàn)但是氧傳感器損壞的故障信息仍然存在，接著進行氧傳感器的性能檢測，證實它真的損壞了，會毫不猶豫地進行更換。

      請注意問題就處在了這里，在你的更換作業(yè)結(jié)束后發(fā)動機的工作狀態(tài)并不一定會隨著你對氧傳感器的更換而好轉(zhuǎn)，這時我們的維修工作將陷入困境。 
    在我多年的實際工作中發(fā)現(xiàn)，由于氧傳感器本身損壞而導致的發(fā)動機故障在大多數(shù)情況下不會對發(fā)動機的運轉(zhuǎn)造成較大的影響，因為發(fā)動機控制電腦在接收到氧傳感器反饋給它的電壓信號后作出的實際噴油脈寬修正量是微秒級的，我用示波器進行過實際測試，它對噴油脈沖寬度的修正時間是３００微秒至８００微秒之間。即使是一名經(jīng)驗十分豐富的駕駛員或是試車員他也不會分辨出氧傳感器的好壞對發(fā)動機性能的影響。一個有故障的氧傳感器只會導致發(fā)動機排放上的問題和發(fā)動機運行工況的微量偏移。在我們弄清了氧傳感器對發(fā)動機的性能都會產(chǎn)生哪些影響的基礎上再來分析上面的問題就會從另一方面來思考了。 

    比如說在裝有ＡＪＲ發(fā)動機的時代超人轎車上，由于空氣流量計的性能惡化導致發(fā)動機始終處于混合氣偏濃的情況下工作了很長一段??于ＡＪＲ發(fā)動機的控制單元只監(jiān)測ＭＡＦ在怠速時的進氣量作為ＭＡＦ性能的監(jiān)測信息，（當然，發(fā)動機控制單元對傳感器的監(jiān)測不止是這一項，在這里我們假設其他條件都是正常的）所以當我們用解碼器讀取故障信息時，可能會是只有混合氣超出調(diào)整極限和氧傳感器不良等信息，但是值得注意的是在發(fā)動機長期處于空燃比過濃的情況下工作，氧傳感器早就已經(jīng)損壞了，或是性能下降了，但是問題的前因是由于ＭＡＦ的性能下降造成的，而不是由于氧傳感器的損壞而導致了發(fā)動機的性能下降。 

    總之在實際的維修工作中，我們要分清問題的前因后果，對氧傳感器的診斷作出正確的分析與判斷。 

    ６對大多數(shù)氧傳感器適用的幾項數(shù)據(jù) 

    Ａ－最高輸出信號電壓８５０毫伏 

    Ｂ－最低輸出信號電壓７５－１７５毫伏 

    Ｃ－混合氣從濃到希的最大允許響應時間１００毫秒 

    Ｄ－變化頻率１秒鐘４次以上 

    其實在國外的很多維修技術(shù)資料上，對氧傳感器的維修診斷是對發(fā)動機的性能診斷的重要組成部分，它有著一系列的專門的理論依據(jù)，比如說通過對一個良好的氧傳感器所反饋給發(fā)動機電腦的信號中所包含的信息的分析中我們可以發(fā)現(xiàn)發(fā)動機的很多故障，但是這就不是我們用一塊數(shù)字萬用表所能辦到的了，如果想進一步的學習通過氧傳感的信號分析而診斷發(fā)動機的故障，就需要學習用示波器來診斷氧傳感器的故障了。以上只是我個人的一些見解，有不妥之處希望各位指教。