發(fā)動(dòng)機(jī)熱車(chē)怠速熄火的起因及檢修
慧聰網(wǎng) 俠名 汽車(chē)保養(yǎng)維修 2007-3-21
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發(fā)動(dòng)機(jī)怠速，顧名思義即發(fā)動(dòng)機(jī)是無(wú)負(fù)荷工況下的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速，它是衡量發(fā)動(dòng)機(jī)工作良好與否的主要特征之一。正常情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速應(yīng)能在15分鐘內(nèi)穩(wěn)定于標(biāo)定轉(zhuǎn)速±100r/min以內(nèi)。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)動(dòng)零件的不斷磨損，其怠速性能也在發(fā)生變化，其中熱車(chē)怠速熄火故障占據(jù)相當(dāng)?shù)谋壤�。由于影響發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工況的因素較多，給故障分析和排查帶來(lái)了一定的難度，為此，本文擬對(duì)該故障的起因和檢修注意要點(diǎn)作簡(jiǎn)要介紹，供廣大摩托車(chē)愛(ài)好者和維修人員參考。 發(fā)動(dòng)機(jī)熱車(chē)怠速熄火的起因 四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)（指等真空膜片化油器）在怠速工況時(shí)，化油器節(jié)氣門(mén)位置幾乎處于完全關(guān)閉狀態(tài)，其流量百分比極小，流經(jīng)喉口處的空氣流速很慢，形成的壓差也很小，使氣缸內(nèi)廢氣量所占的百分比大幅度提高，殘余廢氣對(duì)新鮮混合氣充量的稀釋作用增強(qiáng)，只是極少量燃油進(jìn)入氣缸。又由于發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速工況時(shí)氣缸內(nèi)溫度較低，不利于燃油的汽化，點(diǎn)火常因火花塞電極處沒(méi)有適當(dāng)?shù)目扇蓟旌蠚舛l(fā)生缺火，使之運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)定，最終導(dǎo)致熄火。為了抵消上述幾種不利因素的影響，故化油器的怠速流量在初始設(shè)定時(shí)特別需要供給較濃的混合氣，以保證發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工況的穩(wěn)定。通常情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)使用初期怠速基本穩(wěn)定，而行駛1000多公里后，容易出現(xiàn)熱車(chē)怠速熄火現(xiàn)象。 原因是發(fā)動(dòng)機(jī)在初期磨合階段，活塞及環(huán)與氣缸、氣門(mén)與氣門(mén)座之間的配合還不十分貼合，難免存在少量的漏氣現(xiàn)象，因此，氣缸內(nèi)的真空度還比較低，僅有100mmHg-120mmHg。經(jīng)過(guò)2000多公里的磨合，其真空度逐步升高（冷車(chē)時(shí)約在140mmHg-160mmHg之間，熱車(chē)則為170mmHg-190mmHg）。而化油器怠速油系的混合氣量是根據(jù)新車(chē)工況設(shè)定的，冷車(chē)時(shí)怠速能夠穩(wěn)定，是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)剛啟動(dòng)時(shí)，氣缸內(nèi)溫度較低，真空度還未上升到最高值，混合氣濃度基本適中。怠速十多分鐘后，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)溫度逐步升高，氣缸內(nèi)真空度上升至180mmHg左右，故熱車(chē)比冷車(chē)時(shí)吸入的混合氣量相對(duì)多一些，致使可燃混合氣過(guò)濃而造成燃燒不完全。具體表現(xiàn)為怠速波動(dòng)較大，轉(zhuǎn)速極不穩(wěn)定直至熄火。 一般高速、高功率發(fā)動(dòng)機(jī)配氣機(jī)構(gòu)的進(jìn)、排氣門(mén)重疊角都較大 為實(shí)現(xiàn)最大功率，氣門(mén)重疊角應(yīng)盡可能大一些。在理想狀態(tài)下，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)某缸排氣時(shí)，要求其排氣門(mén)壓力波為負(fù)，以利于氣缸排出廢氣，同時(shí)利于該排氣氣流慣性引入新鮮混合氣，使換氣效果達(dá)到最佳狀態(tài)，以改善燃燒，提高功率。但由于排氣管的長(zhǎng)度是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)在最大功率時(shí)，第一次（即初次）負(fù)壓力波在氣門(mén)重疊角反射回到排氣門(mén)處的距離而定的，是固定不變的。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)的其他如中、低速及怠速工況下，由于其工作頻率的不同，且各缸排氣脈沖相互干擾，而使排氣門(mén)處于重疊期間受到初次或二次正壓力波。就是這正壓力波，一方面使進(jìn)氣阻力增大，減少了新鮮混合氣的充氣量，使氣缸內(nèi)的殘余廢氣增加，引起燃燒惡化，同時(shí)還造成瞬時(shí)新鮮混合氣倒流（即反噴）。 也就是說(shuō)，排氣中的正壓力波將排出的廢氣重新推回氣缸，并一直推向氣門(mén)，流經(jīng)化油器，并從化油器中吸出燃油，形成一定濃度的“廢氣—燃油“混合氣。而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)正式進(jìn)入吸氣沖程的時(shí)候，這種“變態(tài)混合氣”又會(huì)再流經(jīng)化油器，并再次將化油器中的燃油吸出，于是便形成了雙倍燃油濃度的混合氣。最終使進(jìn)氣過(guò)程中吸入的混合氣含油量過(guò)大，導(dǎo)致氣缸內(nèi)失火，燃燒遲緩，功率銳減，油耗增加，形成大量未燃的HC污染環(huán)境，并導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)中、低速時(shí)扭矩谷的出現(xiàn)和怠速的不穩(wěn)定，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)ɑ�，這在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中被稱(chēng)為“富油平谷”現(xiàn)象。 另一種狀態(tài)是，當(dāng)摩托車(chē)在中、高速行駛過(guò)程中，松開(kāi)油門(mén)把手，握緊離合器手柄使之處于滑行工況，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)極易出現(xiàn)熄火現(xiàn)象。正常情況下，摩托車(chē)在調(diào)整行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣溫度約在70℃～80℃，排氣溫度約為600℃～800℃，曲軸箱機(jī)油溫度也達(dá)到80℃～100℃左右，但由于其風(fēng)量相對(duì)增加，發(fā)動(dòng)機(jī)散發(fā)的部分熱量被風(fēng)吹走，達(dá)到熱平衡。此時(shí)若松開(kāi)油門(mén)把手，化油器節(jié)氣門(mén)會(huì)很快回到怠速位置（即基本處于關(guān)閉狀態(tài)），發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速瞬間降至2000r～3000r/min，氣缸內(nèi)的真空度突然升高。 由于空氣的靜止慣性比燃油的靜止慣性小，故增加較快，而燃油的增加則相對(duì)較慢；又因?yàn)椴糠秩剂喜荒芗皶r(shí)蒸發(fā)，氣缸內(nèi)的混合氣難以形成汽化狀態(tài)，只能沿進(jìn)氣管緩慢流入氣缸，使可燃混合氣相對(duì)變稀。同時(shí)，摩托車(chē)車(chē)速急劇下降，冷卻風(fēng)量也相應(yīng)減少。此時(shí)熱平衡被打破，發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度一下上升許多，再加上部分廢氣在氣門(mén)重疊期間倒流入燃燒室，使混合氣燃燒速率驟然下降，最終導(dǎo)致燃燒惡化直至熄火。 再有，若摩托車(chē)在低檔時(shí)連續(xù)爬坡，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速必然升高，而車(chē)速相對(duì)較低，冷卻風(fēng)量則相應(yīng)減少，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)的部分熱量不能及時(shí)散發(fā)，待摩托車(chē)爬上坡頂時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度急劇上升（夏季尤為明顯），當(dāng)轉(zhuǎn)入下坡滑行時(shí)，同上述道理一樣，也極易造成滑行熄火。類(lèi)似這樣的滑行熄火現(xiàn)象在高速發(fā)動(dòng)機(jī)上是難以避免的，也是比較普遍的。 現(xiàn)代新型踏板車(chē)上的四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)等真空化油器都裝有空氣截?cái)嚅y，在急回油門(mén)的瞬間能及時(shí)關(guān)閉怠速空氣量孔部分空氣通道，以避免混合氣過(guò)稀現(xiàn)象的產(chǎn)生。而對(duì)于普通跨騎式摩托車(chē)，只有在急回油門(mén)的瞬間盡量不要使油門(mén)回到底，或在油門(mén)回到底的一剎那，再稍加一點(diǎn)油門(mén)，這樣不但可以降低氣缸內(nèi)的真空度，還可利用化油器過(guò)渡噴口的新鮮混合氣來(lái)補(bǔ)充過(guò)稀的混合氣，以改善燃燒惡化的狀況，從而避免熄火現(xiàn)象的發(fā)生。 |
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