故障現(xiàn)象：一輛廣州本田雅閣2.3L轎車，發(fā)動機型號為F23A3。該車發(fā)生碰撞交通事故，發(fā)動機艙受到很大程度損壞。為了鈑金噴漆作業(yè)，發(fā)動機整體被拆下移到車外。完工之后，發(fā)動機卻不能起動。

    故障排除：據(jù)客戶陳述，確認此車不能跳火，為此，更換分電器(內(nèi)部裝有氣缸識別傳感器，簡稱CYP傳感器)和點火線圈，還是不能起動。利用電控系統(tǒng)的自診斷方法，自診斷系統(tǒng)故障燈輸出的故障代碼是4和8，表示曲軸位置傳感器和上止點傳感器及線路異常。這兩個傳感器均安裝在曲軸帶輪的后面。為此，對傳感器單體的示波線圈分別做了導(dǎo)通試驗，實測結(jié)果電阻值為無窮大，就此更換了上止點傳感器和曲軸位置傳感器，但可疑的是發(fā)動機還是照樣不能著車。

    利用火花塞作跳火實驗，沒有一點兒火花。噴油器也沒有一點動作聲，同時燃油泵也不運轉(zhuǎn)。在清除了故障存碼后，利用電控自診系統(tǒng)查看是否有故障異常。將SCS短接連線與維修診斷插頭相連(位于轎車內(nèi)駕駛席側(cè)的儀表板下面，接通點火開關(guān)ON，結(jié)果故障診斷(DTC)代碼還是4和8，看來輸出的代碼沒有什么異常。   

    回到了基本檢查，這也是維修電控發(fā)動機的基本操作步驟。檢查編程燃油噴射的ECU電源和接地情況，沒發(fā)現(xiàn)有什么異常。但沒有點火火花，燃油噴嘴也不動作，燃油泵也不運轉(zhuǎn)，這確實與前面所檢修的結(jié)果一樣。從這個問題考慮，怎么判斷都應(yīng)該是發(fā)動機曲軸位置信號沒有輸入到ECU控制單元。但是，上止點傳感器和曲軸位置傳感器都已經(jīng)更換過了，ECU和傳感器之間的導(dǎo)線連接也不會有什么問題，那么懷疑很可能是ECU本身有問題。作為最后判定ECU有問題的證據(jù)可要相當(dāng)?shù)纳髦�，因為ECU的成本費用上萬元。因此，只好借助示波觀察儀檢查上止點傳感器和曲軸位置傳感器的輸出信號波形。于是按照常規(guī)，用示波觀察儀檢查電壓刻度和時間刻度。用起動機帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)，看不到輸出信號的電壓波形。當(dāng)時，是以為探頭沒接好，復(fù)查結(jié)果探頭接得沒問題，再試還是沒有信號電壓波形。   

    就此，把示波觀察儀的電壓刻度放大，再試，示波觀察儀畫面上出現(xiàn)的信號波形顯示傳感器只產(chǎn)生0.2V電壓，上止點傳感器輸出的電壓也低，曲軸位置傳感器輸出的電壓較低，這樣ECU是不能讀識發(fā)動機旋轉(zhuǎn)信號和活塞位置信號的。傳感器是新的，輸出信號電壓又這樣低!  

    測量傳感器的電阻值，卻又在規(guī)定使用的基準(zhǔn)值范圍內(nèi)。檢查傳感器的安裝狀態(tài)，也沒有松動現(xiàn)象。   

    后又覺得空氣間隙有過大的可能性。查閱有關(guān)的維修資料，并沒有介紹傳感器空氣間隙的技術(shù)參數(shù)。根據(jù)以往的維修經(jīng)驗，對于曲軸位置傳感器通常的空氣間隙應(yīng)在0.2-0.5mm之間，否則難以引起磁力線的變化，當(dāng)然也就談不上輸出信號電壓。可轉(zhuǎn)念一想，更換曲軸位置傳感器和上止點傳感器，最基本的操作就是要拆卸曲軸帶輪，但對于傳感器的安裝，只不過是固定螺栓擰緊即可。發(fā)動機轉(zhuǎn)動時它產(chǎn)生磁力線變化，并不是移動傳感器的位置來改變空氣間隙的結(jié)構(gòu)。 

    既然傳感器的位置不能移動，空氣間隙又不大，只能認為是曲軸帶輪位置偏移。后又懷疑是正時齒帶從帶輪中心向后移動了。用手錘輕輕敲擊曲軸帶輪，與預(yù)想的一樣“嗒”的一聲，帶輪向里移動了，用游標(biāo)卡尺測量，足有6mm。原來是帶輪的固定螺栓沒有上緊，發(fā)動機轉(zhuǎn)動時又松了足有3扣。按標(biāo)準(zhǔn)力矩重新擰緊了曲軸帶輪固定螺栓。隨后點火開關(guān)置于起動位置，起動機一旋轉(zhuǎn)，發(fā)動機便立刻著車了，故障排除!